PENDAHULUAN
Seiring meningkatnya kebutuhan manusia di berbagai sektor kehidupan, semakin tinggi pula kebutuhan masyarakat akan sistem perhubungan atau sistem transportasi. Transpotasi adalah usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bemanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2005). Konsep transportasi adalah adanya pergerakan berupa perjalanan (trip) dari asal (origin) dapat berupa rumah (home) sehingga perjalanan yang dilakukan disebut home base trip menuju kegiatan yang dilakukan seperti kegiatan sosial dan ekonomi (Sukarto, 2006). Alat transportasi sangat dibutuhkan manusia untuk mempermudah dan memperlancar mobilisasi manusia yang pada saat ini mobilitasnya sangat tinggi. Hal ini dipengaruhi oleh perkembangan jaman yang menuntut manusia untuk lebih dinamis bergerak dari suatu tempat ke tempat lain untuk menjalani aktivitasnya di segala macam sektor. Transportasi berkembang mengikuti fenomena yang muncul seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat dan meningkatnya pertumbuhan.
Transportasi merupakan cerminan dari perkembangan kota. Transportasi yang aman dan lancar mencerminkan kota yang teratur dan kegiatan perekonomian di kota tersebut lancar. Jaringan transportasi di perkotaan terjadi sebagai interaksi antar transportasi, tata guna lahan (land use), jumlah penduduk dan kegiatan ekonomi di wilayah perkotaan . Sistem transportasi dan tata guna lahan berhubungan erat.
Pertumbuhan sektor ekonomi perkotaan memberi dampak pada sektor transportasi. Fungsi sektor transportasi dan pembangunan ekonomi memiliki hubungan timbal balik. Peningkatan pertumbuhan ekonomi meningkatkan peran transportasi perkotaan dalam menunjang sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya. Kegiatan ekonomi akan berjalan dengan lancar apabila didukung dengan sistem transportasi yang baik begitu juga sebaliknya.
Oleh karena itu, diperlukan sistem transportasi yang efektif untuk mengatasi isu-isu utama transportasi perkotaan sekarang ini seperti kemacetan dan kecelakaan. Tidak hanya kemacetan dan kecelakaan yang merupakan permasalahan yang timbul akibat sistem transportasi yang tidak baik, namun masalah lain adalah polusi udara, kebisingan, dan pemborosan bahan bakar.
Kehidupan kota yang semakin semrawut dengan tingkat kepadatan tinggi, membuat perencanaan tata ruang termasuk sektor transportasi membutuhkan kinerja ekstra. Seiring dengan bertambahnya penduduk perkotaan, semakin bertambah pula jumlah pengguna kendaraan bermotor. Hal ini menyebabkan sejumlah permasalahan muncul, seperti kemacetan dan pencemaran udara. Dalam perkembangan kehidupan masyarakat sekarang ini, masalah kemacetan merupakan masalah yang besar bagi mereka yang memiliki mobilitas yang tinggi dalam menjalankan aktivitas sehari-harinya. Kemacetan terjadi karena meningkatnya jumlah kendaraan yang melebihi ambang batas. Jumlah kendaraan yang beroperasi di jalan-jalan Jakarta pada tahun 2007 sebanyak 7.773.957 kendaraan yang terdiri dari sepeda motor sebanyak 5.136.619 unit, mobil sebanyak 1.816.702 unit, bus sebanyak 316.896 unit dan jenis kendaraan lainnya sebanyak 503.740. Dari data tersebut, dapat diketahui bahwa jumlah kendaraan umum hanya sebanyak 2% dari seluruh kendaraan di Jakarta (Hartono, 2008). Jalan-jalan di perkotaan didominasi oleh kendaraan pribadi. Pola hidup masyarakat kota yang mementingkan prestise menyebabkan kebutuhan akan kendaraan pribadi menjadi sangat penting sehingga bertambahlah kendaraan pribadi yang memenuhi jalanan perkotaan. Hal ini didukung oleh kondisi angkutan umum di perkotaan yang pelayanan dan kualitasnnya buruk sehingga masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum. Padahal sistem transportasi yang berkelanjutan akan lebih mudah terwujud dengan kendaraan umum dibandingkan dengan kendaraan pribadi. Mobilitas penduduk yang sangat cepat dan massal membutuhkan dukungan infrastruktur transportasi yang modern dan massal pula. Pengertian modern dan massal pada hal ini adalah sistem transportasi yang cepat, aman, efisien dan berkapasitas menampung banyak orang (Hartono, 2008). Beberapa faktor penyebab beralihnya pengguna kendaraan umum kepada kendaraan pribadi, antara lain:
a. Aktivitas ekonomi belum mampu dilayani oleh angkutan umum yang memadai
b. Meningkatnya harga tanah di pusat kota akan menyebabkan lokasi pemukiman jauh dari pusat kota dan bahkan sampai ke luar kota yang tidak terjangkau oleh sistem jaringan layanan kendaraan umum sehingga kendaraan pribadi tetap menjadi satu-satunya pilihan
c. Dibukanya jalan baru akan merangsang pengguna kendaraan pribadi karena biasanya jalan baru masih bersih dari kendaraan umum sehingga pengguna kendaraan pribadi lebih nyaman melewati jalan ini
d. Tidak tersedia angkutan pengumpan yang dapat menghubungkan perjalanan dari dan menuju jalan yang terdapat kendaraan umum
e. Kurangnya kenyamanan dan keamanan di dalam kendaraan umum
f. Waktu tunggu tinggi dan lamanya waktu perjalanan
g. Biaya kendaraan umum tinggi karena rendahnya aksesibilitas sehingga penumpang harus beberapa kali pindah dari angkutan umum yang satu ke angkutan umum yang lainnya untuk mencapai daerah tujuan. Hal ini terjadi karena belum adanya keterpaduan antar moda angkutan umum
Waktu dan jarak tempuh yang lebih panjang akibat kemacetan akan menimbulkan kerugian ekonomi. Salah satunya adanya pemborosan bahan bakar sehingga ada biaya kemacetan dan kenaikan biaya operasi kendaraan. Biaya kemacetan adalah biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas maupun tambahan volume kendaraan yang mendekati atau melebihi kapasitas pelayanan jalan. Sedangkan biaya operasional kendaraan adalah biaya yang berkaitan dengan pengoperasian sistem transportasi tersebut, antara lain biaya pemakaian bahan bakar, oli, ban dan biaya pemeliharaan dan berbanding terbalik dengan kecepatan (Basuki&Siswandi, 2008:74). Kemacetan ini juga akan menyebabkan dampak-dampak lanjutan seperti gangguan psikologis pada pengguna jalan karena jenuh dan stress akibat terjebak dalam kemacetan. Selain itu, pencemaran udara di perkotaan sudah sangat memprihatinkan. Terjadinya penurunan kualitas udara karena tercemar oleh gas-gas yang berasal dari kendaraan bermotor. Penurunan kualitas udara ini berimplikasi pada kesehatan masyarakat kota.
Perencanaan wilayah yang kaitannya dengan pengembangan wilayah terintegrasi pada pengembangan jaringan transportasi, dimana keduanya saling mempengaruhi. Pengembangan di suatu wilayah akan menciptakan atau menimbulkan sistem transportasi yang baru, begitu juga dengan pembuatan jaringan transportasi akan memicu tumbuhnya wilayah-wilayah terbangun yang baru. Pola jaringan transportasi yang baik akan mempengaruhi perkembangan kota yang direncanakan sesuai dengan rencana tata guna lahan dan berarti sistrem transportasi mendukung perkembangan fisik suatu kota atau wilayah. Oleh karena itu, diperlukan pengembangan secara terpadu, misal pengembangan permukiman dengan jaringan transportasi beserta modanya dikembangkan secara terpadu agar tidak tumbuh liar atau tidak teratur.
Sistem perhubungan atau transportasi di perkotaan harus direncanakan secara terpadu, terintegrasi dan sesuai dengan perubahan serta tuntutan di masa yang akan datang. Transportasi masa depan yang berkelanjutan dapat diwujudkan melalui transportasi umum atau massal karena dengan transportasi massal diharapkan dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi dan dapat mengatasi permasalahan lainnya seperti pencemaran udara dengan menerapkan transportasi massal yang ramah lingkungan. Selain itu perencanaan transportasi juga direncanakan tergantung pada kondisi fisik wilayah, sosial ekonomi, sektor pembangunan yang ada serta potensi yang dimiliki oleh wilayah tersebut. Hal ini dilakukan agar terwujud pengadaan transportasi yang baik dan sesuai dengan kaidah-kaidah lingkungan.
BAB II
TINJAUAN TEORI
2.1. Definisi Transportasi
Transportasi adalah usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2005). Konsep transportasi adalah adanya pergerakan berupa perjalanan (trip) dari asal (home)dapat berupa rumah sehingga perjalanan yang dilakukan disebut home base trip menuju kegiatan yang dilakukan seperti kegiatan social dan ekonomi (Sukarto, 2006).
Transportasi merupakan sistem yang terkait pada lima hal, yaitu complex, large scale, interconnected, open and socio-technical. Transportasi merupakan sistem yang kompleks secara struktur karena melibatkan banyak komponen di dalamnya. Selain itu kompleks karena banyak perilaku dan banyak penentu kebijakan di dalam sistem transportasi. Akibat terjadinya interaksi antara pembangunan fisik dan keputusan politis juga menyebabkan sistem transportasi ini menjadi kompleks. Transportasi sifatnya terbuka yang dipengaruhi oleh faktor sosial, faktor politik dan faktor ekonomi. Transportasi menggunakan teknologi yang kompleks. Dampak yang ditimbulkan juga terhadap sosial kemasyarakatan.
Pokok dari transportasi adalah memindahkan orang atau barang ke tempat tujuan dan menciptakan/menaikkan utilitas atau kegunaan dari barang yang diangkut. Utilitas yang dapat diciptakan oleh transportasi, khususnya untuk barang yang diangkut, antar lain utilitas tempat (place utility) dan utilitas waktu (time utility). Utilitas tempat adalah kenaikan nilai ekonomi atau nilai kegunaan dari barang yang diangkut dari suatu tempat, di mana barang tersebut memiliki nilai guna yang lebih kecil ke tempat di mana barang tersebut memiliki nilai guna yang lebih besar. Place utility biasanya diukur dengan uang yang merupakan perbedaan harga barang tersebut pada tempat di mana barang itu dihasilkan dan memiliki utilitas yang rendah untuk dipindahkan ke tempat di mana barang tersebut dibutuhkan dan memiliki utilitas yang lebih tinggi. Time utility berarti dengan adanya transportasi barang-barang diusahakan dapat dipindahkan secepat-cepatnya untuk sampai ke tempat tujuan atau ke konsumen tepat pada waktunya (Kadir, 2006).
2.2. Sejarah Transportasi
Sejarah transportasi diawali oleh ditemukannya roda dan perahu sungai pada tahun 1500 SM. Kemudian pada tahun 2000 SM mulai digunakannya kuda sebagai alat transportasi manusia pada saat itu. Antara tahun 181-234 M ditemukannya gerobak sebagai alat angkut. Gerobak ini ditarik oleh kuda. Selanjutnya pada tahun 1492 muncul teori terbang oleh Leonardo da Vinci. Dengan ditemukannya kapal selam pada tahun 1620 menambah deretan sejarah transportasi. Selanjutnya pada tahun 1662 ditemukanlah sistem bis pertama yang ditarik oleh kuda dengan rute tetap terjadwal sebagai alat transportasi massal. Awalnya bis merupakan kendaraan yang ditarik oleh kuda, namun pada tahun 1830 ditemukan bis bertenaga uap. Selanjutnya ditemukan bis bertenaga mesin pertama pada tahun 1895 bersamaan dengan perkembangan mobil. Pada tahun 1900-an mulai dikembangkan berbagai macam model bis dan terus berkembang hingga tahun 1950-an sampai terbentuk bis yang utuh. Pada saat itu bis menggantikan kuda sebagai alat transportasi. Bis berasal dari istilah Omnibus yang dalam bahasa latin berarti kendaraan untuk semua. Omnibus bermotor disebut autobus. Istilah ini masih digunakan di Inggris dan Perancis. Omnibus pertama beroperasi di Amerika Serikat di perlintasan Jalan Broadway di Kota New York. Tahun 1964 muncul kereta api super cepat kemudian pada tahun 1969 dilakukan pengiriman manusia pertama ke bulan. Sejarah transportasi berlajut pada tahun 1970 ditemukan jumbo jet dan pada tahun 1981 diluncurkannya space shuttle.
2.3. Sistem Transportasi
Sistem transportasi mikro terdiri atas:
a. Sistem kegiatan
Sistem kegiatan memiliki jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem ini merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi dan budaya. Kegiatan dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan ditentukan oleh jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.
b. Sistem Jaringan
Pegerakan manusia maupun barang memerlukan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda trasnportasi bergerak. Prasarana transportasi ini merupakan sistem jaringan yang meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, bandara dan pelabuhan laut.
c. Sistem Pergerakan
Interaksi antar sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan pergerakan manusia dan atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan atau orang (pejalan kaki). Sistem pergerakan yang aman, nyaman, cepat, murah dan sesuai dengan lingkungannya dapat terwujud apabila pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik.
d. Sistem kelembagaan
Untuk mewujudkan sistem pergerakan yang aman, nyaman, lancar, murah dan sesuai dengan lingkungannya, maka terdapat sistem kelembagaan yang meliputi individu, kelompok dan lembaga serta instansi pemerintah maupun swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung.
Pada dasarnya transportasi memiliki ciri-ciri, antara lain:
a. Transportasi melibatkan lebih dari satu moda transportasi (integrasi antarmoda)
b. Transportasi mengkaji berbagai segi ilmu (multidisiplin), seperti kajian tentang ciri pergerakan, pengguna jasa, sistem prasarana, sarana transportasi. Selain itu juga mempelajari tentang rekayasa, ekonomi, geografi penelitian operasional, sosial politik, matematika, informatika dan psikologi
c. Transportasi melibatkan banyak pihak/lembaga, seperti DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisisan, Operator Angkutan Umum, Dispenda
d. Transportasi menyebabkan berbagai macam permasalahan
Poin-poin penting dalam transportasi (Abbas, 1993), antara lain:
a. Pemindahan atau pergerakan (muatan)
b. Secara fisik mengubah tempat dari harga (komoditi) dan penumpang ke tempat lain
2.4. Unsur Transportasi
Secara umum unsur transportasi ada empat (Kadir, 2006), yaitu jalan, alat angkutan, tenaga penggerak dan terminal. Jalan merupakan unsur yang paling penting dalam transportasi. Jalan digunakan sebagai basis bagi alat angkutan untuk bergerak dari suatu tempat ke tempat lain. Alat angkutan merupakan unsur penting lainnya yang sangat berhubungan dengan jalan. Sedangkan yang dimaksud dengan tenaga penggerak adalah tenaga yang digunakan menarik atau mendorong alat angkutan. Dalam hal ini dapat digunakan tenaga manusia, binatang, tenaga uap, batu bara, BBM, tenaga diesel, dan tenaga listrik. Terminal adalah tempat dimulainya suatu perjalanan transportasi maupun berhenti atau berakhir sebagai tempat tujuan. Keempat unsur ini tidak dapat berjalan sendiri-sendiri, semuanya berhubungan satu sama lain dan terintegrasi agar sistem transportasi dapat berjalan dengan baik.
Berbeda dengan yang dikemukakan oleh Kadir, Menurut Munawar (2005) unsur-unsur pokok dalam sistem transportasi, antara lain:
a. Orang yang membutuhkan
b. Barang yang dibutuhkan
c. Kendaraan sebagai alat angkut
d. Jalan sebagai prasarana angkutan
e. Organisasi (pengelola lingkungan)
Pendapat Munawar tentang unsur-unsur pokok sistem transportasi sedikit berbeda dengan pendapat yang dikemukakan oleh Kamaluddin. Menurut Kamaluddin (2003), unsur-unsur yang dapat memperlancar sistem transportasi, antara lain:
a. Penumpang atau barang yang dipindahkan
b. Kendaraan (alat angkut) sebagai sarana
c. Jalan sebagai prasarana angkutan
d. Terminal
e. Organisasi sebagai pengelola angkutan
2.5. Klasifikasi Transportasi
Transportasi dapat diklasifikasikan berdasarkan macam atau jenisnya yang dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, segi geografis transportasi dan dari segi teknis serta dari alat angkut yang digunakan (Kadir, 2006).
a. Kalsifikasi transportasi dari segi barang yang diangkut, yaitu:
1) Angkutan umum
2) Angkutan barang
3) Angkutan pos
b. Klasifikasi transportasi dari segi geografis transportasi, yaitu:
1) angkutan antar benua
2) angkutan antar continental
3) angkutan antar pulau
4) ankutan antar kota
5) angkutan antar daerah
6) angkutan di dalam kota
c. Klasifikasi transportasi dari segi teknis dan alat, yaitu:
1) Angkutan jalan raya (highway transportation), seperti truk, bis, dan sedan
2) Pengangkutan rel (rail transportation), seperti kereta api, trem listrik. Pengangkutan rel dan jalan raya disebut rail and road transportation atau land transportation (transportasi darat)
3) Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), seperti pengangkutan sungai, kanal dan danau
4) Pengangkutan pipa (pipe line transportation), pengangkutan minyak, bensin dan air minum
5) Pengangkutan laut (ocean transportation), seperti kapal laut
6) Pengangkutan udara (air transportation), seperti pesawat
2.6. Pola Pergerakan
Manusia melakukan pergerakan disebabkan karena adanya aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan kebudayaan. Pergerakan akibat aktivitas ekonomi seperti bekerja dan berpergian untuk memperoleh barang dan jasa untuk memenuhi kebutuhan hidup. Pergerakan akibat aktivitas sosial seperti berpergian untuk tujuan menjalin hubungan sosial antar masyarakat. Contohnya berpergian ke rumah teman dan tempat pertemuan lain bukan rumah. Sedangkan aktivitas pendidikan, contohnya pergerakan menuju sekolah maupun kampus. Pergerakan akibat aktivitas rekreasi, contohnya perjalanan dan berkendaraan ke tempat rekreasi sedangkan pergerakan akibat aktivitas kebudayaan, contohnya adalah perjalanan menuju tempat ibadah, daerah budaya atau pertemuan politik. Waktu pergerakan yang paling tinggi (waktu puncak) adalah pada pagi, siang dan sore hari. Jam-jam sibuk pada pagi hari, yaitu pada waktu masuk kerja, antara jam 06.00-08.00 dan waktu masuk sekolah antara jam 06.00-07.00, sedangkan jam sibuk pada siang hari, yaitu pada waktu pulang sekolah antara jam 13.00-14.00 dan jam makan siang untuk orang yang bekerja, yaitu antara jam 12.00-14.00. Jam-jam sibuk pada sore hari, yaitu pada waktu pulang kantor antara jam 16.00-18.00 dan pada waktu pulang sekolah antara jam 17.00-18.00.
Pola pergerakan orang dipengaruhi oleh lokasi industri, perkantoran, permukiman, pertokoan dan pendidikan. Karena pusat kota merupakan pusat kegiatan, maka orang cenderung menuju pusat kota pada pagi hari untuk bekerja dan melakukan aktivitas lainnya. Sedangkan pada sore hari, orang cenderung meninggalkan pusat kota dan kembali ke rumah. Pola pergerakan barang dipengaruhi oleh aktivitas produksi, distribusi dan konsumsi. Selain itu juga dipengaruhi oleh pola tata guna lahan permukiman, industri dan pertanian.
2.7. Permasalahan Transportasi
Pada dasarnya permasalahan transportasi terjadi karena tidak sejalannya perencanaan dan pengembangan wilayah dan kota berupa tata guna lahan dengan perencanaan dan pengembangan sistem transportasi. Selain itu permasalahan transportasi muncul karena tidak seimbangnya antara kebutuhan akan jasa transportasi (demand) dengan penyediaan sarana dan prasarana transportasi (supply). Pertumbuhan kota yang tinggi tidak diimbangi dengan pengadaan sistem transportasi yang memadai merupakan bentuk kondisi demand lebih besar dari supply dan akan menyebabkan kemacetan. Sedangkan, tingginya laju pertumbuhan sistem transportasi yang tidak sesuai dengan ukuran perkembangan kota merupakan bentuk kondisi supply lebih besar dari demand dan akan menyebabkan penghamburan dana untuk transportasi sehingga terjadi pemborosan.
Ketidakseimbangan antara demand dan supply ini akan menyebabkan berbagai macam permasalahan (Miro, 1997), antara lain:
a. Mobilitas dan aksesibilitas rendah
1) Kendaraan pribadi: terjadi perlambatan (delay) dan terbatasnya lahan parkir
2) Kendaraan umum: jarak antar kendaraan tidak menentu, perlambatan (delay), kemacetan, keterbatasan jumlah armada kendaraan umum, kurang tepatnya pengaturan lokasi pemberhentian/halte
3) Pejalan kaki: perlambatan (delay), kurangnya keamanan akibat interaksi dengan kendaraan terutama pada penyebrangan sebidang
4) Pergerakan angkutan barang: kurangnya fasilitas bongkar muat barang, perlambatan (delay)
b. Kurangnya keamanan lalu lintas
1) Pada kendaraan dan pejalan kaki
2) Pada lokasi pusat kota dan daerah permukiman
3) Pada persimpangan jalan yang diatur maupun tidak diatur lampu lalu lintas dan ruas jalan lainnya
4) Pada peak time dan waktu di luar peak time
5) Pada kondisi cuca hujan maupun kemarau
c. Rusaknya lingkungan
1) Pencemaran udara (polusi udara), kebisingan, getaran (vibrasi), debu akibat kendaraan
2) Struktur fasilitas jalan seperti rambu-rambu lalu lintas yang letaknya kurang teratur
3) Gangguan pandangan akibat lalu lintas terutama kendaraan besar dan parkir yang tidak teratur
d. Pemborosan energy
1) Tingginya konsumsi bahan bakar terutama pada saat macet
2) Tingginya tingkat stress pengguna jalan, baik pengendaraa kendaraan pribadi maupun kendaraan umum terutama pada saat peak time
Permasalahan transportasi mencakup skala yang luas. Luas dalam hal cakupan wilayah geografis dan dampak yang ditimbulkan dari transportasi itu sendiri. Karena bahan bakar yang digunakan adalah bahan bakar fossil, transportasi erat kaitannya dengan permasalahan energy dan perubahan iklim global. Gas buang kendaraan berpengaruh pada iklim global.
Secara umum, permasalahan transportasi perkotaan dipengaruhi oleh:
a. Sarana dan prasarana lalu lintas yang masih terbatas
b. Manajemen lalu lintas yang belum berfungsi secara optimal
c. Pelayanan angkutan umum penumpang belum memadai
d. Disiplin pemakai jalan yang rendah
2.8. Transportasi Berkelanjutan
Sistem transportasi yang berkelanjutan (sustainable transportation) adalah suatu sistem transportasi yang dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak negatif yang seminimal mungkin (Aminah, 2006). Sistem transportasi yang berkelanjutan menyangkut tiga komponen, yaitu aksesisbilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan. Aksesibilitas diupayakan dengan perencanaan jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu sama lain. Kesetaraan diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan.
Filosofi pengaturan lalu lintas (sustainable development), mengacu pada prinsip-prinsip (Elly Sinaga, 2009):
a. Pengaturan lalu lintas mampu mengakomodasi setiap mobilitas orang, barang dan jasa
b. Harus berdasarkan prinsip keadilan yang mencakup mobilitas orang, barang dan jasa, mobilitas kendaraan bermotor dan tidak bermotor, mobilitas orang dengan kendaraan yang berbeda
c. Dalam kondisi tertentu pengaturan lalu lintas dapat memberikan peluang keberpihakan kepada lalu lintas angkutan umum, kendaraan tak bermotor, pejalan kaki, orang dengan kemampuan berbeda
d. Memberikan perlindungan kepada lingkungan
e. Penyelenggraan lalu lintas merupakan tanggung jawab negara
2.9. Bus Rapid Transit (BRT)
Bus Rapid Transit adalah satu bentuk angkutan berorientasi kepada pelanggan dan mengkombinasikan stasiun, kendaraan, perencanaan dan elemn-elemen sistem transportasi pintar ke dalam sebuah sistem yang terpadu dan memiliki identitas yang unik. Bus Rapid Transit memiliki ciri-ciri, antara lain:
a. Menaikkan dan menurunkan penumpang dengan cepat
b. Penarikan ongkos yang efisien
c. Halte dan stasiun yang nyaman
d. Teknologi bus yang bersih
e. Integrasi moda
f. Identitas pemasaran modern
g. Layanan pelanggan yang sangat baik
BRT mengurangi emisi udara yang berkaitan dengan transportasi. Tabel 2.1 membahas tentang mekanisme reduksi emisi oleh BRT.
Tabel 2.1 Mekanisme Reduksi emisi oleh BRT
| Mekanisme Reduksi Emisi | Deskripsi |
| Moda penggeseran dan moda retensi | Dengan cara menawarkan layanan transportasi umum yang superior, BRT membantu untuk tetap menjaga pelanggan yang sudah ada dan juga mendorong pelanggan baru, yang kebanyakan mlebih memilih menggunakan transportasi pribadi beremisi tinggi |
| Kapasitas bus | Dalam hal ini, satu kendaraan BRT dapat menggantikan 4 hingga 5 bus-bus mini |
| Perubahan penggunaan lahan | Perubahan structural kota dapat terjadi di koridor BRT yang mungkin mengurangi jumlah trayek, panjang trayek dan jenis-jenis moda yang digunakan untuk membuat trayek |
| Busway terpisah | Diabndingkan dengan yang beroperasi di lalu lintas biasa, bus-bus yang beroperasi di jalur-jalur terpisah atau khusus akan mengurangi kemacetan dan meningkatkan keekonomisan bahan bakar, tidak hanay bagi bus-bus itu sendiri tetapi juga bagi lalu lintas lainnya. |
| Jarak pemberhentian | Stasiun BRT berarti bahwa bus-bus tersebut memiliki tempat pemberhentian resmi pada setiap jarak 500 meter sehingga mencapai efisiensi bahan bakar yang lebih tinggi |
| Waktu mengetem | Naik dan turun penumpang yang cepat dengan BRT berarti bahwa mengurangi waktu pengeteman pada tempat pemberhentian dan oleh karena itu memperbaiki performansi efisiensi bahan bakar |
| Efisiensi rute | Struktur rute yang lebih rasional dapt berarti jarak perjalanan yang lebih pendek dan penggunaan sumber daya yang lebih efisien |
| Pemilihan teknologi penggerak bus/bahan bakar | Sistem penggerak dan bahan bakar beremisi rendah dapat membantu reduksi emisi |
| Pemeliharaan bus yang ditingkatkan | Pemeliharaan bus yang ditingkatkan dapat membantu meningkatkan performansi ekonomis bahan bakar |
Sumber: Transportasi Berkelanjutan: Panduan bagi Pembuat Kebijakan di Kota-Kota Berkembang (2003)
2.10. Magnetically Elevatated (Maglev)
Magnetically elevatated (maglev) adlaah kereta tanpa roda dan melayang di atas rel. Kereta ini menggunakan prinsip dasar magnet sebagai tenaga penggerak. Medan magnet ini disebut elektromagnetik berasal dari aliran listrik. Daya tarik magnetic ini bersifat sementara dan akan hilang bila aliran listrik dihentikan.
Komponen utama dalam system maglev, antara lain sumber listrik dalam jumlah besar, kumparan metal di sepanjang rel dan magnet pengarah yang ditempelkan di bawah kereta. Maglev tidak memiliki mesin bakar unutk berjalan dan bertahan di atas rel. Kereta ini juga tidak menggunakan batu bara atau solar, tetapi maglev menggunakan magnet yang berasal dari kumparan yang mengandung listrik. Kumparan ini akan menolak magnet sehingga menyebabkan kereta terangkat setinggi 1-10cm di atas rel. Setelah kereta terangkat, medan magnet ini mendorong dan menarik sehingga kereta bergerak di sepanjang kumparan. Listrik-listrik terus menerus mengalir ke kumparan di sepanjang rel dan mengubah-ubah polarisasi kumparan bermagnet sehingga medan magnet yang di depan menyebabkan kereta tertarik maju dan medan magnet yang di belakang menambah daya dorong. Maglev merupakan kereta yang hemat energy. Energi yang dikonsumsi hanya sepertiga dari kereta biasa (Wicaksono, 2003)
BAB III
TRANSPORTASI BERKELANJUTAN MELALUI TRANSPORTASI UMUM
Transportasi memegang peranan penting dalam keberlanjutan kota. Sistem transportasi yang dibutuhkan adalah sistem transportasi yang efektif, murah, cepat, lancar, teratur dan nyaman untuk pergerakan manusia atau barang. Sistem transportasi dilaksanakan secara terpadu, terkoordinasi dan sesuai dengan perkembangan dan perubahan tuntutan di masa yang akan datang. Penentuan sistem transportasi yang diterapkan di suatu wilayah bergantung pada kondisi fisik, kondisi sosial dan potensi di wilayah tersebut. Penentuan sistem transportasi yang tidak tepat akan menimbulkan berbagai macam permasalahan terkait transportasi.
3.1. Permasalahan Transportasi Kota
Pertumbuhan kota yang semakin tinggi, sebanding dengan permasalahan yang ditimbulkannnya yang juga semakin kompleks. Salah satu permasalahan yang sangat memegang peranan penting adalah masalah transportasi kota. Pertumbuhan transportasi kota mencerminkan pertumbuhan kota tersebut. Sistem transportasi yang aman, nyaman dan lancar mencerminkan keberhasilan suatu kota dalam mengatasi masalah transportasi.
Tingginya tingkat urabanisasi secara tidak langsung merupakan akibat dari tidak meratanya pertumbuhan antara suatu daerah dengan daerah lainnya. Semakin besarnya perbedaan maka semakin tinggi pula tingkat urbanisasi yang kemudian akan menimbulkan berbagai permasalahan termasuk masalah transportasi. Orang yang melakukan urbanisasi dibedakan menjadi tiga kelompok, antara lain orang yang mampu membeli tanah di dalam kota dan bekerja juga di dalam kota, orang yang bekerja di dalam kota tetapi memiliki rumah di pinggiran kota dan mempu membayar biaya transportasi dan orang yang tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mampu membayar biaya transportasi. Kelompok pertama sangat kecil kemungkinan menimbulkan permasalahan dalam hal mobilitas dan aksesibilitas. Hal ini Karena jarak antara tempat tinggal dengan daerah pusat kota sebagai tempat bekerja dekat. Sedangkan, kelompok kedua sangat mungkin menimbulkan permasalahan. Permasalahan ini terjadi terutama pada saat jam sibuk yaitu pagi dan sore hari. Pada pagi hari terjadi pergerakan dengan volum kendaraan yang tinggi bergerak menuju pusat kota untuk bekerja sedangkan pada sore hari terjadi pergerakan meninggalkan pusat kota untuk kembali ke rumahnya masing-masing. Kelompok ketiga berpotensi untuk menempati permukiman kumuh karena mereka tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mampu membayar biaya transportasi sehingga mereka terpaksa tinggal di lahan kosong yang cenderung lingkungannya kumuh. Masalah ini tidak hanya menyangkut masalah transportasi tetapi juga masalah lainnya seperti masalah sosial, kesehatan, kejahatan dan pendidikan.
Salah satu masalah transportasi adalah kemacetan. Faktor penyebab kemacetan adalah beralihnya pengguna transportasi umum ke transportasi pribadi. Permasalahan yang terjadi saat ini, jumlah kendaraan pribadi lebih banyak dibandingkan dengan jumlah kendaraan umum. Sebagai contoh, pada tahun 2007, prosentase jumlah kendaraan umum di Jakarta hanya sebesar 2% dari seluruh kendaraan yang beroperasi di Jakarta (Hartono 2008). Hal ini menunjukkan Kota Jakarta didominasi oleh kendaraan pribadi. Efektivitas penggunaan ruang jalan yang sudah sangat terbatas akan menjadi sangat rendah jika digunakan untuk kendaraan pribadi dibandingkan dengan untuk kendaraan umum. Umumnya peningkatan kepemilikan kendaraan pribadi merupakan cerminan peningkatan taraf hidup dan kebutuhan mobilitas penduduk kota. Peningkatan kendaraan pribadi menimbulkan dampak negatif. Dampak negatif itu antara lain, meningkatnya kerusakan lingkungan, kemacetan, tundaan di beberapa tempat dan polusi baik polusi udara maupun polusi suara.
Buruknya fasilitas dan pelayanan transportasi umum seperti waktu tunggu yang tinggi, lamanya waktu perjalanan, biaya tinggi dan tingkat aksesibilitas rendah merupakan alasan mengapa masyarakat kota lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi daripada kendaraan umum. Dengan demikian, semakin padatlah kota dengan kendaraan pribadi yang selanjutnya akan menimbulkan permasalahan-permasalahan lainnya seperti kemacetan dan polusi udara. Ada banyak permasalahan yang muncul akibat kemacetan, antara lain kerugian waktu, kerugian ekonomi untuk bahan bakar yang menyebabkan pemborosan dan polusi udara serta mengganggu kesehatan manusia baik fisik maupun psikologis. Oleh karena itu, dibutuhkan sistem transportasi berkelanjutan yang merupakan solusi untuk mengatasi permasalahan kota yang terkait dengan transportasi.
Negara-negara berkembang berupaya untuk menciptakan suatu sistem transportasi yang dapat menjawab dan mengatasi permasalahan yang dihadapi sekarang ini. Transportasi yang dapat menampung penumpang dalam jumlah banyak akibat pertumbuhan penduduk yang semakin tinggi yang menyebabkan jumlah penduduk di suatu kota atau negara semakin banyak. Selain itu, dibutuhkan transportasi yang dapat memberikan pelayanan yang memuaskan sehingga memberikan kenyamanan dan keamanan bagi para penumpang. Pencemaran udara yang merupakan salah satu permasalahan kota, juga dapat dikurangi dengan menciptakan transportasi yang ramah lingkungan.
Secara umum, permasalahan transportasi di perkotaan dipengaruhi oleh beberapah hal, antara lain:
a. Sarana dan prsarana lalu lintas yang masih terbatas
Peningkatan jumlah kendaraan tidak diimbangi dengan peningkatan prasarana jaringan jalan. Selain itu sarana untuk pejalan kaki (trotoar) dan sarana penyeberangan belum memadai dan masih kurang
b. Manajemen lalu lintas belum berfungsi secara optimal
Manajemen lalu lintas yang belum optimal terlihat dari tidak kuatnya peraturan yang mengatur tentang lalu lintas. Contohnya, masih banyak kendaraan berpenumpang kurang dari dua orang dan masih terdapat pedagang kaki lima di trotoar
c. Pelayanan angkutan umum belum memadai
Jumlah armada transportasi umum masih lebih rendah dibandingkan dengan jumlah kendaraan pribadi. Pelayanan pada angkutan umum juga jauh dari yang diharapkan. Pelayanannya kurang memuaskan sehingga orang lebih memilih kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum.
d. Disiplin pemakai jalan masih rendah
Pengguna jalan, baik pengguna kendaraan pribadi (motor dan mobil) maupun pengguna kendaraan umum kurang disiplin. Pelanggaran lalu lintas yang terjadi menyebabkan lalu lintas menjadi tidak teratur. Peraturan dibuat untuk mempermudah pengguna jalan. Namun pada kenyataannya, sering kali pengguna jalan melanggar rambu-rambu lalu lintas. Akibat pengguna jalan yang tidak disiplin, maka permasalahan yang akan muncul adalah kemacetan dan rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.
3.2. Sistem Transportasi Berkelanjutan (Suistainable Transportation)
Sistem transportasi berkelanjutan merupakan sistem transportasi yang memaksimalkan aksesibilitas dan meminimalkan dampak negatif yang ditimbulkan. Transportasi berkelanjutan memiliki tiga komponen penting yang terdiri dari aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan. Aksesibilitas yang tinggi dengan mengintegrasikan antar moda angkutan. Sedangkan, kesetaraan diupayakan dengan cara menciptakan transportasi yang terjangkau untuk semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat, pembagian penggunaan ruang ruang dan pemanfaatan infrastruktur yang secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Penggunaan energi yang ramah lingkungan dan penggunaan alat angkutan yang menimbulkan polusi paling sedikit diupayakan untuk mengurangi dampak negatif yang ditimbulkan (Aminah, 2006).
Pengembangan transportasi berkelanjutan lebih mungkin diterapkan pada transportasi umum dibandingkan dengan transportasi pribadi. Hal ini karena transportasi umum berkapasitas penumpang lebih banyak dibandingkan dengan transportasi pribadi. Ini berarti tingkat pencemaran udara lebih kecil dibandingkan dengan pencemaran yang berasal dari jumlah kendaraan pribadi yang ada di kota. Strategi ini juga dapat mengatasi masalah kemacetan perkotaan. Transportasi berkelanjutan juga menekankan pada teknologi yang ramah lingkungan sehingga dapat mengatasi masalah pencemaran udara di perkotaan. Berbagai teknologi berkembang dan sudah diterapkan di negara-negara maju dan berkembang di dunia. Sebagai contoh, Sistem Bus Rapid Transit (BRT) yang diterapkan di kota-kota Amerika Latin seperti Curitiba dan Bogota dan Sistem Kereta Super Cepat yang telah diterapkan di Negara Jepang, Perancis, Cina, Jerman, Italia dan Korea Selatan.
3.2.1 Bus Rapid Transit (BRT) / Angkutan Bus Cepat
Asal mula Bus Rapid Transit (BRT) direncanakan pertama kali oleh Amerika Latin untuk mengatasi permasalahan transportasi kota. Pembangunan pertama BRT dengan skala luas dilaksanakan di Curitiba, Brazil, Amerika Latin pada tahun 1974 dan kemudian Bogota menerapkan sistem BRT ini pada tahun 2000. Curitiba adalah salah satu contoh terbaik penerapan BRT. Tujuan pengembangan sistem BRT di Amerika latin adalah memindahkan manusia dengan cepat, efisien dan murah. BRT adalah transportasi umum yang memiliki ciri-ciri, antara lain:
a. Jalur bus terpisah
b. Naik dan turun kendaraan yang cepat
c. Stasiun dan terminal yang bersih, aman dan nyaman
d. Penarikan ongkos sebelum berangkat yang efisien
e. Penandaan yang jelas dan mudah dikenali serta tampilan informasi yang serta merta (real time)
f. Prioritas angkutan di persimpangan
g. Integrasi moda di stasiun dan terminal
h. Teknologi bus yang bersih
i. Identitas pemasaran yang canggih
j. Layanan pelanggan yang sangat baik
Penerapan BRT di Curitiba dan Bogota merupakan penerapan yang menjadi contoh bagi negara-negara berkembang lainnya untuk menciptakan sistem transportasi umum yang berkelanjutan. Perbedaan BRT dengan sistem angkutan umum lainnya terdapat pada adanya strukturisasi distribusi pendapatan. Pendapatan tidak hanya berdasarkan jumlah penumpang yang diangkut tetapi ditentukan oleh jumlah kilometer perjalanan yang ditempuh. Jumlah kilometer perjalanan ditentukan oleh penjadwalan sistem. Dengan demikian, operator tidak memiliki alasan untuk mengemudikan kendaraannya dengan kecepatan tinggi yang dapat membahayakan penumpang.
Pada sistem transportasi publik pada umumnya adalah pendapatan pengemudi bergantung pada banyaknya jumlah penumpang. Hal ini menyebabkan, pengemudi kendaraan umum berlomba-lomba untuk mencari penumpang dan akan berhenti seenaknya yang kemudian menyebabkan terjadi persaingan yang tidak sehat karena terjadi perebutan penumpang antar angkutan umum. Hal ini menyebabkan terjadinya ketidakteraturan lalu lintas. Pengemudi terkesan ugal-ugalan sehingga membahayakan penumpang. Berbeda dengan sistem pendapatan pengemudi pada BRT yang sudah terstruktur.
Tampilan informasi yang serta merta (real time) pada BRT memberikan informasi kepada penumpang tentang jadwal bus berikutnya dan efektif mengurangi kecemasan penumpang untuk menunggu sehingga penumpang tahu pasti kapan atau apakah ada bus berikutnya untuk tujuan tertentu. BRT mengutamakan kebutuhan penumpang sehingga pelayananan kepada penumpang menjadi perhatian utama pada sistem ini. Kepuasan pelanggan akan mempengaruhi keberlangsungan BRT
.
Gambar 3.1 Sistem BRT di Curitiba
Sumber: http://nexus.umn.edu (2008)
Jenis alat untuk naik dan turun penumpang akan mempengaruhi lamanya waktu pengeteman bus. Sistem BRT di Curitiba menggunakan alat flip-down yang terpasang pada bus untuk mempercepat aliran penumpang. Lain halnya dengan sistem naik dan turunnya penumpang di Bogota. Bogota tidak menggunakan alat naik dan turun flip-down untuk menghemat waktu yang dihabiskan oleh alat tersebut untuk membuka dan menutup. Bogota menggunakan bidang tertutup antara bus dengan tempat turunnya penumpang di stasiun untuk mempercepat proses naik dan turunnya penumpang. Alat penunjuk optik dan mekanik juga dapat dimanfaatkan untuk menjamin kecepatan dan ketepatan turunnya penumpang. Jarak bus menuju stasiun juga merupakan cara untuk mempercepat aliran penumpang. Bogota juga menggunakan pintu geser di interface stasiun menuju bus. Pintu otomatis memberi kenyamanan dan perlindungan dari angin, hujan dan dingin.
Sistem BRT di Bogota terintegrasi dengan sistem feeder yang dikelola oleh Transmileno. Integrasi sistem BRT ini dengan angkutan umum lainnya, pejalan kaki, dan pengendara sepeda. Pemerintah Bogota juga membangun lebih dari 300 km jaringan jalur khusus sepeda di setiap halte. Di sepanjang jalur BRT terdapat fasilitas pejalan kaki yang nyaman dan aman. Oleh karena pelayanan yang memuaskan penumpang, sistem BRT Bogota mampu menarik penumpang hingga mencapai 1,6 juta per harinya.
3.2.2. Bus Rapid Transit di Jakarta (Transjakarta)
Tranjakarta merupakan suatu bentuk penerapan sistem Bus Rapid Transit di Indonesia. Sama halnya dengan penerapan Bus Rapid Transit (BRT) di dunia, strategi Transjakarta bertujuan untuk meningkatkan pelayanan dan penyediaan jasa transportasi yang aman, terpadu, tertib, lancar, nyaman, ekonomis, efisien, efektif dan terjangkau oleh masyarakat. Jalur, armada bus dan infrastruktur dibangun khusus. Transjakarta memiliki jalur tersendiri umumnya berada pada bagian kiri jalan dan memiliki armada bus yang berbeda dengan bus umum lainnya di Jakarta.
Transjakarta mulai beroperasi pada tahun 2004. Pengembangannya dilakukan secara bertahap. Koridor pertama yang dibuka adalah koridor 1 dengan rute Blok M-Kota. Pada tahun pertama, jumlah penumpang Transjakarta mencapai rata-rata 40.000 orang per harinya dan pada tahun 2005 jumlah penumpang meningkat menjadi rata-rata 60.000 orang per hari. Pada tahun 2006 koridor 2 dengan rute Pulogadung-Harmoni dan koridor 3 dengan rute Kalideres-Harmoni dibuka. Jumlah penumpang pada tahun 2006 rata-rata mencapai 70.000 orang per hari. Pada tahun 2007 koridor 4 dengan rute Pulogadung-Dukuh Atas, koridor 5 dengan rute Ancol-Kp.Melayu, koridor 6 dengan rute Ragunan-Dukuh Atas dan koridor 7 dengan rute Kp.Rambutan-Kp.Melayu dibuka. Pada tahun tersebut jumlah penumpang bertambah hingga mencapai 180.000 orang per hari. Pada tahun 2009 koridor 8 dengan rute Lebak Bulus-Harmoni dibuka dan jumlah penumpang pada tahun ini mencapai 250.000 orang per hari untuk semua koridor. Hingga saat ini terdapat 426 armada bus (Transjakarta,2010).
Transjakarta atau yang lebih dikenal dengan busway memiliki 141 halte di sepanjang delapan koridor dengan ketinggian platform 110 cm dari tinggi permukaan jalan agar rata dengan bus. Setiap halte busway memiliki akses pejalan kaki yang terhubung dengan jembatan penyeberangan sehingga memudahkan pejalan kaki untuk menjangkau halte Transjakarta. Fasilitas yang tersedia di halte busway antara lain loket pembelian tiket, pintu barrier sebagai jalan masuk dan keluar penumpang, informasi rute, tempat sampah, papan nama halte, papan nama jurusan dan pintu otomatis untuk masuk ke dalam bus. Petugas-petugas yang bekerja pada sistem Transjakarta ini terdiri dari pengemudi, petugas pengamanan, petugas tiket dan petugas keamanan.
Masih berjalannya sistem BRT di Jakarta yakni Transjakarta sampai saat ini bukan berarti tidak mengalami hambatan. Banyak permasalahan muncul akibat sistem BRT Transjakarta yang tidak berjalan dengan baik. Fasilitas Transjakarta tidak terurus dengan baik. Kebersihan di halte-halte tidak terjaga dengan baik sehingga halte menjadi kotor. Jumlah penumpang melebihi kapasitas bus sehingga menyebabkan penumpang berdesak-desakan. Hal ini disebabkan jumlah penumpang tidak seimbang dengan armada bus. Sistem informasi pada Transjakarta juga tidak sebaik sistem informasi pada BRT di negara lain contonya di Curitiba. Sistem informasi di Curitiba menggunakan sistem informasi real time sehingga penumpang busway dapat mengetahui jadwal bus berikutnya sedangkan di Jakarta tidak tersedia informasi yang memberitahukan kapan tepatnya bus berikutnya akan datang. Hal ini menyebabkan penumpang transjakarta cemas menunggu bus tanpa mengetahui jadwal pasti bus berikutnya akan datang. Karena hal ini juga, maka ketika ada bus yang datang penumpang berebut untuk masuk bus meskipun bus sudah penuh. Mereka lebih memilih berdesak-desakan di dalam bus demi sampai tempat tujuan tepat waktu daripada harus menunggu bus berikutnya yang tidak diketahui kapan tepatnya bus akan datang. Oleh karena bus terlalu penuh oleh penumpang, maka kenyaman penumpang Transjakarta menjadi terganggu. Kondisi bus Transjakarta yang dilengkapai dengan AC menjadi sia-sia karena sesaknya bus oleh penumpang menyebabkan suhu dalam bus menjadi panas.
Gambar 3.2 Transjakarta
Sumber: http://www.republika.co.id (2010)
Kondisi bus Transjakarta yang sesak oleh penumpang menyebabkan permasalahan lain seperti terjadinya tindak kejahatan dalam bus ini. Meskipun di dalam bus ada petugas keamanannya, namun petugas keamanan hanya berdiri di pintu bus sehingga pencopet sering beroperasi di dalam bus Transjakarta terutama pada saat bus terisi penuh oleh penumpang sehingga tingkah laku mereka tidak disadari oleh penumpang lain. Selain itu, tindak kejahatan lainnya adalah pelecehan seksual oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab. Hal ini terjadi juga karena kondisi bus yang penuh oleh penumpang.
Adanya Transjakarta tidak mengurangi kemacetan yang terjadi di Jakarta secara signifikan. Kemacetan tetap saja terjadi di ruas-ruas jalan termasuk ruas jalan yang terdapat jalur khusus busway. Kemacetan ini terjadi karena banyaknya jumlah kendaraan yang diperparah dengan adanya jalur khusus busway yang mengambil badan jalan. Misalnya saja, jalan yang dahulunya sebelum dibuat jalur khusus busway memang sudah sering terjadi kemacetan di jalan tersebut, setelah jalan dibagi untuk jalur busway maka lebar jalan untuk kendaraan lainnya menjadi lebih sempit sehingga menyebabkan semakin parahnya kemacetan yang terjadi di jalan ini. Kondisi ini menyebabkan jalur bus yang pada awalnya dikhususkan untuk bus Transjakarta, kini juga dilalui kendaraan lain. Pelanggaran itu dilakukan baik oleh motor, mobil, maupun angkutan umum lainnya yang tidak sabar terjebak dalam kemacetan. Karena pelanggaran ini, busway pun ikut mengalami kemacetan sehingga tujuan untuk mengefisienkan waktu tidak tercapai.
Permasalahan-permasalahan yang terkait dengan busway seperti yang telah dibahas sebelumnya menyebabkan masyarakat kurang berminat untuk tetap menggunakan pelayanan bus Transjakarta sebagai alat angkutan massal untuk menempuh perjalanan di kota. Adanya Transjakarta tidak mengurangi jumlah mobil dan motor secara signifikan. Tidak adanya lahan parkir untuk mobil maupun motor di sekitar halte busway menyebabkan semakin berkurangnya minat pengemudi mobil maupun motor untuk melanjutkan perjalanannya dengan menggunakan busway. Berbeda halnya dengan halte busway yang ada di Bogota. Pada setiap halte busway di Bogota tersedia lahan parkir untuk sepeda dan jalur pejalan kaki yang nyaman dan aman. Adanya lahan parkir sepeda yang aman ini membuat masyarakat yakin dan merasa aman untuk meninggalkan sepedanya dan melanjutkan perjalanan dengan menggunakan busway.
Kondisi Transjakarta hendaknya lebih diperhatikan lagi. Pada masa operasinya yang kurang dari sepuluh tahun saja, minat masyarakat kota untuk menggunakan Transjakarta sudah mulai menurun. Ketidaknyamanan pada system Transjakarta menjadi alasan mengapa masyarakat lebih memilih menggunakan tranportasi lain. Indonesia sudah memiliki Transjakarta yang merupakan system transportasi yang pada dasarnya dikembangkan untuk menciptakan system transportasi berkelanjutan untuk masa depan. Namun, mengapa strategi ini tidak dipelihara dan dikembangkan dengan baik. Dana yang sudah dikeluarkan untuk pembangunan system transportasi ini tidaklah sedikit. Oleh karena itu, diperlukan kerja sama antar semua pihak baik pihak pengelola Transjakarta dengan masyarakat untuk bersama menjaga sarana dan prasarana Transjakarta. Bagi pihak pengelola, mutu pelayanan lebih ditingkatkan agar memberikan kepuasan terhadap pelanggan yang akan berimplikasi pada bertambahnya minat masyarakat untuk menggunakan Transjakarta sebagai alat angkut yang dipilih untuk melakukan kegiatannya.
3.2.3. Kereta Super Cepat
Kodisi kota yang semakin padat penduduknya dengan mobilitas yang tinggi membutuhkan tranportasi yang dapat memenuhi kebutuhannya. Transportasi massal selain bus adalah kereta api. Daya tampung kereta api lebih banyak daripada daya tampung penumpang oleh bus. Waktu tempuh kereta juga lebih singkat dibanding dengan bus. Oleh karena itu, kereta lebih tepat digunakan untuk jarak tempuh yang lebih jauh dari bus. Sistem kereta api di Indonesia masih tertinggal dengan sistem kereta api di negara-negara seperti Jepang, Jerman, Cina, Perancis, Jerman, Korea Selatan, Italia dan Inggris. Pada negara-negara tersebut telah dikembangkan sistem kereta api super cepat. Kereta super cepat di negara-negara tersebut sudah menjadi sarana transportasi umum.
a. Tokaido Shinkansen (Jepang)
Jepang merupakan negara yang terkenal dengan kemajuannya di segala bidang terutama dalam bidang teknologi. Kereta shinkansen merupakan bentuk kemajuan tekonologi Jepang dalam hal transportasi. Shinkansen merupakan angkutan antarkota yang berupa kereta api super cepat di Jepang. Shinkansen sebenarnya bukan merupakan nama kereta cepatnya, dalam Bahasa Jepang, Shinkansen lebih merujuk pada nama jalur kereta api tersebut. Namun, orang-orang luar Jepang lebih mengenal kereta ini dengan nama Shinkansen. Shinkansen juga dikenal sebagai kereta peluru Jepang. Shinkansen diluncurkan pertama kali pada tahun 1964 untuk melayani rute Tokyo-Nagoya-Kyoto-Osaka dalam rangka menyambut Olimpiade Tokyo. Kereta ini dikelola oleh Perusahaan Japan Railways Group (JRC). Dalam kurun waktu tiga tahun sejak diresmikannya, Shinkansen mampu menarik seratus juta penumpang. Pada waktu itu kecepatannya baru 201 km per jam namun saat ini kecepatannya mencapai 270 km per jam.
Kereta Shinkansen menggunakan teknologi magnetically elevatated (maglev). Kereta api ini tidak menimbulkan kebisingan walaupun melaju dengan sangat cepat. Kereta ini melayang 10 cm di atas relnya. Shinkansen menggunakan roda hingga mencapai kecepatan 100 km per jam sebelum kereta ini benar-benar melayang. Pada kecepatan tertentu, helium encer yang sangat dingin digunakan untuk meminimalkan kehilangan energi pada bidang magnet (Kompas, 2008).
Gambar 3.3 Kereta Shinkansen
Sumber: http://martinjapan
Tiket kereta super cepat Jepang ini dapat dibeli di mesin penjual tiket otomatis. Prosesnya sangat cepat hanya sekitar dua menit. Namun harga tiketnya relatif mahal. Harga tiket dari Osaka ke Tokyo berkisar sepuluh ribu yen atau sekitar satu juta rupiah. Namun, harga tiket yang mahal ini sebanding dengan pelayanan dan fasilitas yang tersedia. Tempat duduk nyaman dan pelayanannya memuaskan dari para pelayan. Guncangan selama perjalalan hampir tidak terasa. Menurut Japan Railway Center atau pusat kereta api di Jepang, kereta Shinkansen akan datang tepat 6 detik lebih cepat dari waktu yang telah ditetapkan.
Kereta Shinkansen ini dilengkapi dengan sistem pendeteksian untuk mengantisipasi terjadinya gempa bumi. Telah kita ketahui bersama bahwa Jepang adalah negara yang sering mengalami gempa bumi. Sistem pendeteksi akan memberhentikan kereta apabila gempa bumi terdeteksi. Untuk selanjutnya, kereta Shinkansen direncanakan akan memiliki sayap rem penahan angin yang fungsinya mirip dengan fungsi telinga untuk membantu proses pemberhentian kereta apabila gempa bumi terdeteksi. Jalur-jalur utama Shinkansen (Ronny, 2009), antara lain:
· Tokaido Shinkansen, yang melayani rute Tokyo-Shin-Osaka
Jalur Tokaido Shinkansen merupakan jalur kereta yang paling sibuk di dunia dengan mengangkut 151 juta orang penumpang tiap tahunnya. Jalur ini telah mengangkut lebih dari enam milyar penumpang selama ini. Setiap jam jalur ini mengoperasikan sepuluh kereta untuk setiap arah antara Tokyo dan Osaka, yang merupakaan kota-kota metropolitan di Jepang. Setiap kereta terdiri atas 16 gerbong dengan kapasitas sebanyak 1300 tempat duduk. Tiap jamnya 20 kereta berjalan dengan arah Tokyo-Osaka dan Osaka-Tokyo.
Gambar 3.4
Jalur Tokaido Shinkansen
Ada tiga jenis kereta yang beroperasi di jalur Tokaido Shinkansen, antara lain Nozomi, Hikari dan Kodama. Kereta-kereta Nozomi hanya berhenti di stasiun-stasiun besar. Perjalanan dari Osaka ke Tokyo atau sebaliknya ditempuh dalam waktu dua setengah jam dengan menggunakan kereta ini. Sedangkan, kereta-kereta Hikari berhenti di lebih banyak stasiun daripada kereta-kereta Nozomi. Perjalanan dari Tokyo ke Osaka ditempuh dalam waktu tiga jam dengan menggunakan kereta ini. Selanjutnya, Kereta Kodama adalah kereta yang paling lambat dalam seri kereta Shinkansen. Kereta ini berhenti di setiap stasiun.
· Sanyo Shinkansen, yang melayani rute Shin-Osaka-Hakata
· Tohoku Shinkansen, yang melayani rute Tokyo-Hachinohe
· Joetsu Shinkansen, yang melayani rute Omiya-Niigata
· Hokuriku Shinkansen atau Nagano Shinkansen, yang melayani Takasaki-Nagano
· Kyushu Shinkansen, yang melayani rute Shin-Yatsushiro-Kogoshima-Chuo
Dua jalur yang lebih jauh, dikenal sebagai Mini Shinkansen, antara lain:
· Yamagata Shinkansen yang melayani rute Fukushima-Shinjo
· Akita Shinkansen, yang melayani rute Morioka-Akita
Gambar 3.5
Jalur-Jalur Shinkansen
Sumber: www.jepang.net
Shinkansen merupakan transportasi antar kota di Jepang selain pesawat terbang. Keunggulan Shinkansen dibandingkan dengan pesawat terbang adalah fleksibelitas, frekuensi yang lebih sering dalam jadwal, ketepatan jam pemberangkatan maupun kedatangan, kenyamanan penumpang di gerbong kereta dan kemudahan bagi penumpang untuk menjangkau stasiun kereta karena letaknya berada di pusat kota.
b. Train a Grande Vitnesse / TGV (Perancis)
TGV merupakan kereta berkecepatan tinggi di Perancis yang diluncurkan pada tahun 1980-an. Mulanya TGV melayani rute Lyon-Paris dan terus dikembangkan dengan rute ke kota-kota lain di Perancis bahkan sampai ke negara lain. TGV berkapasitas sebanyak 485 kursi. Kereta ini memecahkan rekor dengan kecepatannya 515 km per jam pada tahun 1990 (Aditya, 2007). Pada tahun 2007, satu versi kereta TGV Perancis yang dipersiapkan secara khusus memecahkan rekor kereta tercepat di dunia dengan kecepatan 574,8 km per jam. Rekor ini dipecahkan dengan jalur baru TGV yaitu Paris-Strasbourg yang jaraknya sekitar 200 km. Kereta khusus ini terdiri dari dua lokomotif dan tiga gerbong penumpang yang diantara gerbongnya terdapat mesin tambahan.
Gambar 3.6 Kereta TGV Perancis
Sumber: http://www.twinlinx.com (2009)
Pelayanan pada kereta TGV sangat memuaskan. Tempat duduk yang nyaman dan tersedianya juga WiFi yang dapat digunakan untuk penumpang yang ingin memanfaatkan layanan internet. Selain itu juga tersedia kereta makan dengan desain yang mirip bar dengan meja berderet menghadap jendela yang membuat penumpang merasa nyaman. Harga tiket TGV 19 Euro atau sekitar Rp. 285 ribu. Namun jika membeli tiketnya menjelang hari keberangkatan, harga tiket TGV melonjak hingga mencapai 51 Euro atau sekitar Rp. 765 ribu (detiknews, 2009).
Pada TGV digunakan tiga sistem rem. Pertama, rem secara elektromagnetik yang menghentikan kereta bermesin. Kedua, sistem rem piringan untuk roda rangkaian gerbong penumpang dan yang ketiga adalah sistem rem friksi biasa yang menghentikan seluruh rangkaian. Selain itu juga terdapat sistem pengamanan otomatis. Setiap saat tertentu pengemudi TGV menerima instuksi dari pusat pengendalian kereta. Namun, jika pengemudi tidak menjalankan instruksi tersebut, maka kecepatan kereta akan menurun secara otomatis dan akhirnya kereta akan berhenti.
c. Inter City Express /ICE (Jerman)
ICE diluncurkan pada awal tahun 1990-an di Jerman dan melayani rute antara Hannover, Wurzburg, Mannheim, dan Stuttgart. Kecepatan kereta ini mencapai 280 km per jam (Aditya, 2007). Kereta ICE dibuat oleh Perusahaan Siemens dan dioperasikan oleh Deutsche Bahn, sebuah perusahaan kereta api Jerman. Inter City Express (ICE) merupakan kategori kereta tercepat dan ternyaman. Tampilannya minimalis dan bentuk lokomotifnya sangat aerodinamis seperti ujung peluru. Kereta ini tidak berhenti di setiap stasiun sehingga waktu tempuh perjalanan semakin singkat. Kereta ICE menggunakan energi listrik sebagai penggeraknya. ICE merupakan transportasi umum jarak jauh yang menghubungkan kota-kota besar di Jerman dengan 180 stasiun kota. ICE mengangkut sekitar 55 persen penumpang kereta jarak jauh.
ICE memiliki gerbong terbuka dan kabin-kabin di dalamnya. Kenyamanan kereta ini terlihat dari desain interiornya yang elegan dan mewah dengan panel dinding kayu. Penumpang lebih merasa sedang memasuki ruang santai di sebuah hotel daripada memasuki gerbong kereta. Selain itu terdapat ruangan khusus untuk meletakkan koper besar. Layanan kereta ICE ini seperti layanan pada pesawat terbang. Saat kereta mulai berjalan, masinis memperkenalkan diri dan terdapat soket audio untuk music di tempat duduk yang dapat dipasang earphone seperti pada pesawat terbang. Kereta makan pada kereta ini didesain mirip restaurant sehingga memberi kenyamanan pada penumpang. Selain itu terdapat pula kabin khusus bagi penumpang yang membawa anak kecil yang dilengkapi dengan tempat permainannya. Untuk penumpang yang membawa bayi, terdapat colokan khusus untuk menghangatkan susu atau makanan bayi dan tempatnya pun tertutup sehingga memberi kenyamanan pada ibu-ibu yang sedang menyusui bayinya. Fasilitas lainnya yang tersedia adalah layanan Wifi yang dapat digunakan untuk penumpang yang ingin memanfaatkan layanan internet.
Gambar 3.7 Kereta Makan ICE
Sumber: http://entertainment.kompas.com (2009)
d. Shanghai Maglev Train (China)
Kereta cepat ini sudah ada di Kota Shanghai sejak tahun 2003. Kereta ini melayani rute Shanghai ke Bandara Internasional Pudong yang berjarak 30 km yang memakan waktu 7 menit 20 detik dengan kecepatan mencapai 431 km per jam. Maglev (Magnetically Elevatated) merupakan kereta tanpa roda dan melayang di atas rel. Kereta ini menggunakan prinsip dasar magnet sebagai pengganti roda. Medan magnet yang berasal dari aliran listrik disebut elektromagnetik. Daya tarik magenetik ini bersifat sementara dan akan hilang bila aliran listrik dihentikan.
Tiga komponen utama dalam sistem maglev, antara lain sumber listrik dalam jumlah besar, kumparan metal di sepanjang rel dan magnet pengarah yang ditempelkan di bawah kereta. Maglev tidak memiliki mesin bakar untuk berjalan dan bertahan di atas rel. Kereta ini juga tidak menggunakan batu bara atau solar seperti kereta api lainnya, namun maglev menggunakan magnet yang berasal dari kumparan-kumparan yang mengandung listrik. Kumparan-kumparan ini disebut guideway yang akan menolak magnet yang terletak di bagian bawah kereta dan menyebabkan kereta terangkat hingga setinggi 1-10cm di atas rel. Setelah kereta terangkat, medan magnet yang berasal dari kumparan yang dialiri listrik mendorong dan menarik sehingga kereta bergerak di sepanjang guideway. Listrik terus menerus mengalir ke kumparan di sepanjang rel dan mengubah-ubah polarisasi kumparan bermagnet sehingga medan magnet yang di depan menyebabkan kereta tertarik maju, sedangkan medan magnet yang di belakang menambah daya dorong. Karena ini melayang sebagai akibat adanya medan magnet di bagian bawah kereta sehingga kereta berjalan tanpa gesekan.
Gambar 3.8 Kereta Maglev China
Sumber: www.magazindo.info (2010)
Walaupun kereta maglev ini melaju dengan kecepatan sangat tinggi, namun tergolong aman karena kereta ini tidak mungkin anjlok dari relnya. Maglev akan tetap pada relnya karena pengaruh magnet. Maglev merupakan kereta yang hemat energi karena memiliki bentuk yang aerodinamis dan tidak memiliki komponen yang bergesekan (non contact technology) sehingga tidak menghasilkan suara berisik. Energi yang dikonsumsi hanya sepertiga dari kereta biasa (Wicaksono, 2003)
e. Korean Train Express / KTX (Korea Selatan)
Pada tahun 2004 Korea membangun jaringan kereta berkecepatan tinggi untuk menghubungkan kota-kota utama di Korea (Aditya, 2007). Kereta KTX menghubungkan Seoul dengan Busan, Mokpo, wilayah timur Daegu, Gwangiu dan Iksan. Perjalanan terpanjang dengan menggunakan kereta KTX memakan waktu sekitar kurang dari tiga jam. Berbeda dengan kereta cepat umumnya, kereta KTX tidak memiliki kereta makan. Penumpang dapat membeli makanan kecil atau minuman pada layanan kereta dorong yang disediakan. Biasanya KTX dimanfaatkan untuk tujuan pariwisata. Tiket KTX dapat dipesan melalui mesin tiket otomatis yang tersedia di stasiun-stasiun kereta atau dapat pula melalui internet.
f. Direttissima (Italia)
Dirrettissima merupakan kereta berkecepatan tinggi di Italia. Kereta Direttissima dioperasikan pada tahun 1994 dengan rute dari London ke Perancis dan belgia melalui terowongan bawah laut. Dengan kereta cepat ini perjalanan dari London ke Paris hanya memakan waktu dua setengah jam. Selain itu, kereta ini juga melayani rute Roma dan Florensia dengan kecepatan 254 km per jam (Aditya, 2007)..
g. Eurostar (Inggris)
Pada tahun 1994 kereta Eurostar yang merupakan kereta berkecepatan tinggi di Inggris mulai beroperasi melayani rute dari London ke Perancis dan Belgia (melalui terowongan di bawah selat Channel). Waktu tempuh dari London ke paris dengan menggunakan kereta ini sekitar 2 jam 35 menit (Aditya, 2007). Eurostar berkapasitas 700 penumpang dengan kecepatan 300 km per jam.
3.2.4. Kereta Api di Indonesia
Sistem kereta api di Indonesia tidak menggunakan sistem magnet seperti pada negara-negara seperti Jepang, Jerman dan Cina yang menerapkan kereta super cepat dengan teknologi magnet sebagai penggeraknya. Kereta api mulai ada di Indonesia sejak tahun 1864. Pada mulanya, kereta api hanya dibuat sebagai sarana angkutan transportasi yang tidak terlalu penting. Namun, pada perkembangannya, kini kereta api menjadi kebutuhan masyarakat yang paling penting terutama bagi masyarakat golongan menengah ke bawah yang tinggal di daerah pinggiran kota dan tidak memiliki kendaraan pribadi. Apalagi bagi masyarakat yang memiliki mobilitas yang tinggi.
Indonesia memiliki sistem transportasi kereta api yang menjangkau wilayah Jakarta-Bogor-Tangerang-Bekasi dan kereta yang menjangkau kota-kota lain terutama di Pulau Jawa. Kereta yang menjangkau wilayah (JABODETABEK) disebut juga dengan kereta commuter (KRL Jabotabek) yang merupakan kereta rel listrik. Karena commuter KRL tidak menggunakan tenaga magnet yang menyebabkan kereta melayang di atas rel, maka commuter KRL ini masih menimbulkan bunyi. Berbeda halnya dengan kereta-kereta yang ada di Jepang, Jerman, dan Cina yang tidak menimbulkan bunyi berisik saat kereta sedang berjalan. Kereta-kereta tersebut tidak menimbukan bunyi karena menggunakan tenaga magnet yang menyebabkan kereta melayang di atas rel sehingga tidak terjadi gesekan yang menimbulkan bunyi. Waktu tempuh kereta KRL jauh lebih lama dibandingkan dengan waktu tempuh kereta cepat di negara-negara yang menerapkan sistem kereta cepat, sebagai contoh kereta TGV di Perancis yang kecepatannya mencapai 515 km per jam.
Saat ini kereta commuter Jabotabek memiliki berbagai fasilitas dan kelas, yaitu Commuter Ekonomi non-AC, Commuter Ekonomi AC dan Commuter Ekspres AC. Tarif kereta Commuter Ekonomi non-AC sebesar 1000-1500 rupiah, untuk Commuter Ekonomi AC sebesar 5.500 rupiah sedangkan tariff untuk Commuter Ekspres AC antara 9000-11000 rupiah. Kereta commuter melayani lintas Jakarta-Bogor, Jakarta-Tanah Abang, Jakarta-Bekasi, Jakarta-Tangerang dan Jakarta-Serpong. Selain itu tersedia juga commuter lingkar Jakarta dengan nama KRL Ciliwung, dengan rute Manggarai-Tanah Abang-Angke-Kemayoran-Pasar Senen-Jatinegara dan kembali ke Manggarai dan arah sebaliknya. Commuter Ekonomi AC malam hari untuk lintas Jakarta-Bogor, Jakarta-Depok, Jakarta-Bekasi, Manggarai-Serpong dan Manggarai-Tangerang. Bahkan, ada juga kereta commuter untuk wisata. Setiap Sabtu dan Minggu telah tersedia kereta commuter yang melayani jalur Stasiun Bogor-Stasiun Ancol dan Stasiun Serpong-Stasiun Ancol, Stasiun Tangerang-Stasiun Ancol dan Stasiun Bekasi-Stasiun Ancol. Tarif kereta ini sudah termasuk tiket masuk ke Taman Impian Jaya Ancol.
Kereta ini diperuntukkan untuk masyarakat kota yang melakukan pergerakan dari dan menuju pusat kota. Penumpang kereta ini terdiri dari orang yang melakukan perjalanan untuk bekerja di kota dan mahasiswa yang melakukan perjalanan untuk kuliah karena di daerah Depok terdapat Universitas Indonesia yang memiliki stasiun kereta commuter. Dengan demikian, banyak penumpang yang merupakan mahasiswa melakukan pergerakan dengan menggunakan kereta ini.
Kereta api masih menjadi angkutan umum yang paling diminati. Harga tiket yang murah dan tidak ada kemacetan yang terjadi dengan menggunakan kereta menjadi alasan orang memilih kereta api.Dengan tersedianya pilihan kelas kereta commuter dan beragamnya rute perjalananan bahkan tersedia pula kereta commuter untuk tujuan pariwisata, menunjukkan upaya peningkatan mutu pelayanan perkeretaapian di Indonesia. Namun, bukan berarti tidak terdapat kendala dalam pengoperasian kereta ini. Banyak permasalahan muncul seiring dengan semakin banyaknya penumpang kereta api. Jumlah penumpang tidak sebanding dengan daya tampung kereta sehingga kereta ini menjadi sesak karena dipadati oleh penumpang. Penumpang berdesak-desakan tidak hanya dengan penumpang lainnya tetapi juga dengan pedagang asongan dan pengamen. Hal inilah yang memicu munculnya permasalahan lain yaitu tindak kejahatan seperti pencopetan dan pelecehan seksual yang terjadi pada umumnya di transportasi umum. Selain itu juga, karena kereta sudah penuh, penumpang ada saja yang nekat duduk di atap kereta dan berdiri di pintu kereta api. Hal ini tentunya sangat berbahaya bagi keselamatan penumpang itu sendiri. Berbeda dengan kereta yang ada di Jepang. Desain kereta Jepang dibuat sedemikian rupa sehingga tidak ada celah untuk penumpang dapat duduk atau berdiri di bagian luar kereta. Penumpang kereta dengan tertib dan teratur duduk di tempat yang telah disediakan. Kejadian ini memang dipengaruhi oleh faktor manusianya sendiri. Hal ini menunjukkan bahwa orang Indonesia lebih nekat dan cenderung sulit diatur berbeda dengan orang Jepang yang lebih mengutamakan keselamatan dan kenyamanan.
Gambar 3.9 Kondisi Perkeretaapian Indonesia
Sumber: http://www.mediaindonesia.com (2010)
Kondisi perkeretaapian di Indonesia memang memprihatinkan. Banyaknya kecelakaan kereta api menjadi peristiwa biasa yang terjadi di Indonesia. Kecelakaan di perlintasan kereta api karena banyaknya perlintasan tanpa pintu merupakan salah satu faktor penyebab terjadinya kecelakaan kereta api. Faktor lainnya adalah kereta anjlok, tabrakan dengan kereta api lain sampai dengan tabrakan dengan kendaraan lain. Dengan banyaknya kecelakaan yang terjadi, maka perlu pembenahan dalam system pengelolaannya maupun sarana dan prasarananya. Infrastruktur perkeretaapiaan yang sudah tidak layak pakai harus segera diperbarui. Human error merupakan hal yang paling sering dijadikan alasan ketika terjadi kecelakaan kereta api. Padahal kelalaian dan kekeliruan manusia dapat diminimalkan dengan system perkeretaapian yang dikelola dengan manajemen yang baik.
3.2.5. Wacana Kereta Cepat di Indonesia
Penduduk kota yang memiliki beragam aktivitas dan mobilitas yang tinggi, memerlukan suatu sistem transportasi yang dapat mengatasi permasalahan dan memberikan pelayanan yang memuaskan terkait dengan waktu tempuh perjalanan. Dengan kereta api cepat seperti yang diterapkan di negara Jepang, mobilitas penduduk kota akan lancar dengan waktu seefisien mungkin. Kereta api model ini dapat menjangkau jarak jauh dengan waktu yang singkat. Selain masalah waktu, keunggulan kereta ini terdapat dalam hal pelayanan. Pelayanan sistem kereta ini sangan baik dan memuaskan. Kondisi tempat duduk yang nyaman, petugas yang ramah dan sistem ticketing yang mudah membuat penumpang tertarik dan merasa nyaman.
Indonesia telah lama menjalin hubungan kerja sama dengan pihak Jepang dalam hal transportasi khususnya dalam industri kereta api sejak tahun 1981. PT. Inka yang merupakan satu-satunya perusahaan kereta api Indonesia dengan perusahaan Jepang siap memproduksi kereta api cepat atau yang disebut Shinkansen Indonesia. Pembangunan jaringan kereta cepat sejenis Shinkansen memang memberikan nilai tambah pada sistem transportasi Indonesia. Adanya kereta Shinkansen akan mengurangi beban jalan raya, menghemat energi dan mengurangi polusi.
Jika proyek ini terlaksana, jarak antara Jakarta dengan Surabaya dapat ditempuh hanya dengan 2 jam 51 menit dengan menggunakan kereta Shinkansen, padahal sebelumnya dengan menggunakan kereta api konvensional waktu tempuh mencapai sepuluh jam. Kereta ini akan melewati jalur pantai utara (pantura) dan berhenti di sembilan stasiun besar, antara lain stasiun di Jakarta, Cikampek, Cirebon, Tegal, Pekalongan, Semarang, Gambringan, Cepu dan Surabaya. Stasiun ini dipilih sebagai tempat pemberhentian kereta karena pada daerah-daerah ini perkembangan ekonominya cukup tinggi dan untuk memudahkan penumpang untuk melakukan perpindahan dari satu moda ke moda angkutan lainnya. Biaya operasional yang sangat mahal untuk mengadakan sistem transportasi jenis Shinkansen ini membuat harga tiket juga mahal, diperkirakan mencapai Rp. 1 juta per penumpang. Kereta ini diperuntukkan bagi pebisnis maupun masyarakat yang membutuhkan waktu yang singkat untuk mencapai tempat tujuan.
Selain wacana pengadaan kereta cepat sejenis Shinkansen yang ada di Jepang, Indonesia juga merencanakan pembangunan system kereta cepat Hydrogen Hi-Speed rail Super Highway (H2RSH). Departemen Perhubungan mendukung rencana konsorsium Amerika Serikat untuk membangun infrastruktur kereta api super cepat di Indonesia. Proyek yang diberi nama Hydrogen Hi-Speed Rail Super Highway (H2RSH) senilai USD 3 milliar atau sekitar Rp. 30 triliun akan melalui rute Jakarta-Cirebon-Bandung sepanjang 357 km. Memorandum of Agreement (MoA) tentang proyek ini sudah ditandatangani di Los Angeles, Amerika Serikat (AS). Penandatanganan ini merupakan penandatanganan lanjutan dari penandatanganan awal yang dilakukan oleh beberapa konsorsium di Kuala Lumpur pada tahun 2009. Sebenarnya proyek ini sejalan dengan kebijakan pemerintah Indonesia yaitu untuk meningkatkan investasi swasta, khususnya dalam bidang pembangunan infrastruktur perkeretaapian. Dalam UU tentang Perkeretaapiaan No. 23 Tahun 2007, dijelaskan bahwa negara memberikan kesempatan yang luas bagi swasta, baik nasional maupun asing serta badan usaha milik daerah dan milik negara untuk melakukan investasi dalam bidang sarana dan prasarana.
Jenis transportasi modern untuk masa depan ini akan memberikan keuntungan dalam hal biaya. Biaya konstruksi yang dibutuhkan lebih murah (US$ 10 juta/mil yang berarti lebih murah jika dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan untuk kereta konvensional yang mencapai US$ 36 juta/mil). Break event point diperkirakan hanya 2 tahun sedangkan pada moda konvensional sekitar 50 tahun dan selain mengangkut orang kereta ini juga dapat mengangkut barang. Berbeda halnya dengan moda konvensional yang hanya mengangkut orang. Kereta H2RSH juga memberikan keuntungan dalam hal waktu. Kereta ini berkecepatan tinggi sehingga dapat menghemat waktu untuk sampai ke tempat tujuan.Selain itu juga, H2RSH memberikan keuntungan ekonomis karena selain berfungsi sebagai moda transportasi, H2RSH juga dapat menghasilkan energi yang dapat dipergunakan untuk memenuhi kebutuhan energi pada daerah tertentu.
Wacana pembangunan system transportasi seperti Shinkansen dan H2RSH merupakan wacana yang sangat ambisius. Proyek ini mesti dikaji secara mendalam sebelum dilaksanakan. Biaya konstruksi proyek ini sangat mahal yang nantinya berimplikasi berimplikasi pada tarif kereta ini nantinya. Di Jepang, tarif kereta Shinkansen sebesar sepuluh ribu yen atau sebanding dengan satu juta rupiah. Tarif satu juta rupiah untuk angkutan umum relatif mahal untuk diberlakukan di Indonesia. Dikhawatirkan apabila terealisasi pembangunan sistem kereta api cepat di Indonesia, kereta ini hanya akan menjangkau kalangan masyarakat atas yang mampu membayar tarif mahal untuk suatu kepuasan dalam menggunakan angkutan umum. Dengan demikian, tidak sesuai dengan salah satu komponen dari transportasi berkelanjutan (Suistainable Transportation) yaitu kesetaraan. Kesetaraan dapat diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi semua kalangan masyarakat sedangkan harga tiket kereta api cepat ini relative mahal sehingga tidak semua kalangan masyarakat dapat menikmati layanan kereta ini hanya masyarakat kalangan atas saja yang dapat menikmatinya.
3.2.6. Sistem Integrasi Transportasi Antarmoda Terpadu (Multimoda)
Upaya menciptakan angkutan umum yang memberi kenyamanan kepada penumpang dapat dilakukan dengan melakukan sistem integrasi trasnsportasi secara terpadu atau disebut juga dengan sistem multimoda. Saat ini, masyarakat kota enggan menggunakan transportasi umum karena mengalami kesulitan pada saat pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman dan jumlah pergantian yang tidak menentu. Dengan adanya sistem multimoda, sistem yang tepadu dengan baik, efisien dan efektif akan memberikan kemudahan penumpang untuk berpindah dari satu moda angkutan ke moda angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.
Hal penting dalam sistem integrasi antarmoda adalah kondisi dan bentuk jaringan prasarana transportasi, titik simpul antara berbagai moda angkutan berupa terminal yaitu tempat pergantian antarmoda yang satu dengan moda yang lainnya sehingga pergerakan orang atau barang berjalan dengan lancar. Prinsip sistem integrasi antarmoda ini adalah tersedianya moda dengan jadwal yang teratur dan terintegrasi antara satu moda dengan moda yang lainnya sehingga memudahkan pengguna jasa angkutan serta pengaturan tarif yang terjangkau masyarakat luas. Menurut Buchari (2008), komponen angkutan umum multimoda, antara lain:
a. Moda penghubung (Connecting Modes)
Moda penghubung dalam hal ini adalah moda yang menghubungkan dengan moda utama. Moda sebelum adalah moda yang digunakan dari rumah menuju moda utama atau tempat pemberhentian angkutan umum seperti jalan kaki, sepeda, mobil, motor atau taksi. Sedangkan moda sesudah adalah moda yang digunakan dari tempat pemberhentian angkutan umum ke tempat tujuan.
b. Moda utama (Main Modes)
Moda utama adalah moda yang digunakan dalam perjalanan panjang dan paling lama dibandingkan dengan moda lainnya yang digunakan.
c. Jaringan multimoda (Multimodal Network; Main Route, Feeder Route)
Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar moda dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan. Jaringan level tertinggi adalah untuk moda dengan kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan tingkatan terendah adalah untuk moda dengan jarak pendek, adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi, kecepatan rendah dan kepadatan jaringan yang lebih tinggi.
d. Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)
Fasilitas peralihan moda seperti contohnya adalah fasilitas parkir sangat mempengaruhi minat masyarakat yang menggunakan angkutan pribadi untuk berintegrasi dengan angkutan umum. Dengan adanya fasilitas parkir yang aman, pengguna kendaraan pribadi akan merasa aman untuk meninggalkan kendaraanya dan melanjutkan perjalanan dengan menggunakan kendaraan umum
e. Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Transfer Point)
Fasilitas peralihan ini merupakan titik sambung antara jenis moda yang satu dengan yang lainnya. Contohnya, antara jaringan sungai dan jaringan jalan atau jaringan kereta api
f. Peraturan
Peraturan tentang moda penghubung, moda utama, ketersambungan dengan moda lain melalui fasilitas peralihan moda dan Intermodal Transfer Point belum ada.
Waktu tempuh adalah hal utama yang harus diperhatikan dalam transportasi. Selain itu juga, waktu tempuh menjadi salah satu hal yang menjadi pertimbangan orang saat akan menentukan moda yang digunakan untuk suatu perjalanan manusia maupun barang. Bertambahnya waktu tempuh akan mengurangi jumlah pengguna moda yang kemudian menyebabkan berkurangnya pendapatan. Untuk menekan biaya transportasi, baik untuk pergerakan penumpang maupun pergerakan barang dalam sistem transportasi antarmoda yang terpadu, hal yang harus diperhatikan adalah upaya penghematan biaya transit dari suatu moda ke moda angkutan lainnya. Oleh karena itu, dapat dibuat sarana dan prasarana di tempat pemindahan barang atau penumpang agar dapat berlangsung cepat, aman, murah dan nyaman sehingga biaya transit dapat diminimalkan.
3.2.7. Sistem Transportasi Umum di Jerman
Jerman merupakan salah satu negara yang memiliki sistem transportasi umum terbaik di dunia. Transportasi umum darat di Jerman terdiri atas kereta, tram dan bus. Pola angkutan umum darat di Jerman dibedakan menjadi dua, yaitu angkutan umum jarak jauh dan angkutan umum jarak dekat. Angkutan umum jarak jauh menggunakan kereta termasuk kereta cepat ICE yang dikelola oleh perusahaan negara bernama Deutch Bahn sedangkan angkutan umum jarak dekat menggunakan gabungan dari bus, tram dan kereta yang dikelola oleh perusahaan transportasi daerah. Jadwal, tarif dan rute ditentukan oleh perusahaan pengelola tersebut.
Strategi sistem transportasi di Jerman adalah dengan menerapkan strategi “satu jadwal, satu tarif, dan satu karcis” sehingga sebuah karcis tidak hanya berlaku dalam satu kota tetapi juga untuk daerah-daerah sekitarnya. Satu jadwal berarti setiap pola angkutan sepanjang rute telah ditetapkan dan terjadwal. Angkutan ini hanya boleh berhenti di halte atau tempat pemberhentian yang telah ditentukan sesuai dengan waktu yang dijadwalkan sehingga bus tidak boleh berhenti sembarangan. Jadwal telah ditempel di setiap halte. Selain ditempel di halte, jadwal tersebut dapat dilihat melalui internet. Sedangkan satu tarif berarti semua jenis angkutan seperti bus, tram dan kereta memiliki tarif yang sama. Penentuan tarif didasarkan atas jarak tempuh suatu perjalan bukan berdasarkan angkutan yang digunakan. Dengan demikian, penumpang dapat memilih jenis angkutan mana yang akan digunakan sesuai dengan kebutuhannya. Selain itu, satu karcis dapat digunakan untuk semua jenis angkutan umum. Karcis dapat diperoleh melalui mesin-mesin penjual yang ada di stasiun kereta, halte bus, tram atau membeli langsung kepada petugas. Pemeriksaan karcis terhadap penumpang hanya dilakukan secara berkala dan acak. Hal ini dilakukan demi kenyamanan dan biaya operasiona.
Di Indonesia system multimoda masih belum diterapkan untuk semua system transportasi yang ada. Stasiun Gambir dan Bandara Soekarno-Hatta merupakan contoh yang sudah menerapkan system multimoda ini. Di Stasiun Gambir tersedia angkutan umum Bus DAMRI yang merupakan bus khusus bandara yang akan mengantarkan penumpang menuju Bandara Soekarno-Hatta. Hal ini akan memudahkan penumpang kereta api yang akan menuju Bandara Soekarno-Hatta untuk melanjutkan perjalanannya dengan menggunakan layanan pesawat terbang. Selain itu juga tersedia layanan taksi. Dengan adanya taksi yang sudah terkelola di lingkungan Stasiun Gambir, maka memberi kemudahan kepada penumpang kereta api yang akan melanjutkan perjalanannya menuju tempat tujuan. Sistem multimoda di Bandara Soekarno-Hatta terlihat dari adanya loket bus DAMRI yang berarti system transportasi di bandara Soekarno Hatta sudah terintegrasi antara moda transportasi yang satu dengan moda transportasi yang lainnya. Dalam hal ini antara pesawat terbang dengan bus. Bus DAMRI bandara ini melayani beberapa trayek, diantaranya trayek Tanjung Priok-Bandara Soekarno Hatta, Gambir-Bandara Soekarno Hatta, Serang-Bandara Soekarno Hatta, Blok M-Bandara Soekarno Hatta, Pasar Minggu-Bandara Soekarno Hatta, Lebak Bulus-Bandara Soekarno Hatta, Bogor-Bandara Soekarno Hatta, Rawamangun-Bandara Soekarno Hatta, Kampung Rambutan-Bandara Soekarno Hatta, Bekasi-Bandara Soekarno Hatta dan Cikarang Baru-Bandara Soekarno Hatta. Tarif bus DAMRI rata-rata adalah 20 ribu rupiah. Sama halnya seperti di Stasiun Gambir, Bandara Soekarno Hatta juga terdapat taksi yang sudah terkelola sehingga penumpang yang akan memanfaatkan layanan taksi terorganisir dengan system yang berlaku.
Dengan adanya system yang terintegrasi, maka system transportasi menjadi lebih berkesinambungan sehingga memberikan kemudahan kepada pengguna transportasi umum. Dengan demikian juga telah memenuhi salah satu komponen dari transportasi berkelanjutan (suistainable transportation) yaitu aksesibilitas dengan perencanaan jaringan transportasi dan keragamanan alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu sama lain.
